ULD

Que faut-il pour gérer une flotte d’ULD ?
La réponse courte à cette question est : beaucoup de travail acharné, soutenu par une vaste expérience. Pour toutes les compagnies aériennes, l’exploitation d’ULD pour avions gros-porteurs est une partie essentielle des opérations quotidiennes, il est donc essentiel de s’assurer que chaque vol dispose d’une quantité suffisante des bons types d’ULD au bon endroit et au bon moment. Étant donné l’importance commerciale de cette fonction, on pourrait imaginer qu’elle recevrait un certain statut au sein des opérations des compagnies aériennes, mais malheureusement, le contrôle et la gestion des ULD sont souvent au bas de l’échelle. Cette fonction vitale n’est mise en lumière que lorsque, pour une raison ou une autre, une situation ULD a un impact sur les opérations de l’entreprise.

Défis en matière de contrôle et de gestion des ULD
Le plus gros problème pour toute équipe de contrôle des ULD est probablement la question des déséquilibres. Un déséquilibre majeur qui affecte toutes les compagnies aériennes est la préférence des vols au départ de certains endroits pour utiliser une majorité de palettes ou une majorité de conteneurs, alors que les vols de retour ont une préférence opposée. Cela peut être dû aux types de fret ou aux préférences des expéditeurs, mais, quelle qu'en soit la raison, cela peut entraîner un surstock important d'un type d'ULD à un endroit et un sous-stock d'un autre type à un autre endroit.
Un autre problème est que la capacité des avions à transporter du fret est affectée par les vents dominants dans certaines régions. Par exemple, en hiver dans l'hémisphère nord, les courants-jets soufflent fortement d'ouest en est, de sorte que les vols allant de l'Asie vers les États-Unis peuvent transporter beaucoup de fret, tandis que les vols de retour peuvent prendre 2-3 heures de plus. Par conséquent, leur chargement est limité en poids, ce qui signifie que certains ULD partis aux États-Unis ne peuvent pas être transportés au retour. Les vols très longs sont particulièrement touchés par ce problème.
Les vols charters vers des aéroports éloignés sont également souvent source de problèmes. L'avion, généralement un gros cargo, atterrit dans un endroit éloigné, décharge sa cargaison, puis repart rapidement, laissant derrière lui parfois plus de quarante palettes PMC. Pour contrer les problèmes de poids et de temps de chargement, les compagnies aériennes demandent depuis des années aux concepteurs d'ULD de créer un conteneur pliable, qui peut être chargé de marchandises dans un sens puis revenir en kit. Bien que cette idée ait beaucoup de potentiel en théorie, elle n'a jamais été réalisée à grande échelle en raison de la difficulté à organiser le pliage et l'emballage corrects des unités pour le transport, puis le déballage et le réassemblage avant leur réutilisation. Ajoutez à cette équation les besoins de positionnement uniques des ULD à usage spécial, tels que les conteneurs à température contrôlée ou les stalles pour chevaux, et il devient clair qu'un contrôleur d'ULD typique a un travail assez stressant.
Si les défis mentionnés ci-dessus ne suffisent pas, leur travail est rendu plus difficile par le fait qu'ils ne reçoivent souvent pas d'informations précises et opportunes sur les stocks et le transfert des ULD. Les contrôleurs d'ULD comptent sur l'exactitude des données contenues dans les systèmes informatiques pour effectuer correctement leur travail, mais trop souvent, les données peuvent ne pas correspondre aux niveaux de stock ou aux emplacements réels. Les problèmes surviennent généralement lorsque les ULD sont transférés à un tiers, un quatrième ou même un cinquième intervenant dans une station distante, et que ces informations ne sont pas transmises au centre de contrôle des ULD. Cette situation est aggravée si des contrôles de stock précis et opportuns ne sont pas effectués selon un calendrier convenu, les données étant régulièrement transmises aux contrôleurs d'ULD.

Suivi de l'emplacement de l'ULD
Depuis trente ans, des efforts constants sont déployés pour créer un système automatisé de suivi des ULD. Le succès est mitigé, mais l'adoption généralisée d'un tel système reste à l'étude. Les principales raisons de ce manque de progrès sont les obstacles financiers et techniques. Même s'il serait erroné d'exclure la possibilité qu'un tel système soit largement utilisé, l'absence de progrès au cours des trente dernières années n'incite pas à l'optimisme. L'IATA continue de travailler sur les normes du secteur et la technologie pourrait donner naissance à de nouvelles possibilités pratiques et économiques. En attendant, les contrôleurs d'ULD sont toutefois contraints de s'appuyer sur les messages transmis et les rapports de stock pour localiser leurs actifs.
Les systèmes de codes-barres pour ULD se situent quelque part entre l'absence totale de système de suivi et les ambitions ambitieuses de suivi RFID ou similaire. Il est relativement facile d'apposer un code-barres sur un conteneur et assez pratique d'ajouter un autocollant de code-barres à l'intérieur d'un rail de siège de palette. Les normes IATA pour l'ajout de codes-barres sont contenues dans la section 7 de l'ULDR. Le fait d'avoir un code-barres améliore certainement la précision de l'enregistrement des détails du code IATA d'un ULD et, étant donné que les smartphones modernes ont généralement la capacité de lire un code-barres, cela offre une alternative pratique et économique à la RFID.